Летал как ветер, но остался в тени: в чём была проблема венгерской мотокрасавицы
- 16:22 1 августа
- Алена Жарова
Венгерская Pannonia выглядела наряднее многих советских мотоциклов, уверенно держалась на дороге и разгонялась быстрее популярных моделей. Однако даже эффектная внешность и достойные характеристики не спасли её от устаревания.
Венгерская ворона
Первые мотоциклы завода «Чепель» появились в СССР ещё до начала массовых поставок. Их привозили специалисты, возвращавшиеся из командировок в Венгрию. Необычная иностранная техника сразу привлекала внимание.
Особенно запоминалась чёрная окраска и эмблема с крыльями на бензобаке. Благодаря этому советские мотоциклисты прозвали Pannonia «венгерской вороной». Встречались также красные и светлые экземпляры, но именно чёрный цвет стал визитной карточкой марки.
Официальный экспорт начался во второй половине 1950-х годов. Советский Союз вскоре превратился в главного зарубежного покупателя венгерских мотоциклов: в лучшие годы поставки доходили примерно до 25 тысяч машин.
Быстрее привычных моделей
Основой большинства поставлявшихся в СССР «Панноний» был одноцилиндровый двухтактный двигатель объёмом около 250 кубических сантиметров. Характеристики зависели от модификации. Например, Pannonia T5 развивала 16 л. с., весила около 143 килограммов и могла разгоняться примерно до 110–115 км/ч. Такие данные приводит описание музейного экземпляра на портале «Культура.РФ».
На фоне советской техники среднего класса показатели выглядели убедительно. ИЖ-49 был тяжелее и обладал менее мощным двигателем, а лёгкие «Мински» заметно уступали в скорости. При этом в исходных сравнениях часто встречается ошибка: «Минск» М-105 имел двигатель не на 250, а примерно на 123 кубических сантиметра и развивал 7 л. с.
Pannonia ценилась не только за скорость. Мотоцикл отличался устойчивостью, удобной посадкой и сравнительно мягким ходом. При аккуратном обслуживании двигатель выдерживал десятки тысяч километров.
Лёгкая коляска
Для венгерского мотоцикла выпускался боковой прицеп Duna. Его обтекаемый кузов напоминал небольшую ракету, поэтому весь экипаж выглядел особенно эффектно.
На поздних версиях применялся алюминиевый кузов, благодаря которому коляска получалась легче многих советских аналогов. Однако встречающиеся данные о массе в 28–30 килограммов, скорее всего, занижены: источники обычно указывают около 70 килограммов для коляски в сборе.
Небольшой вес был важен для одноцилиндрового двигателя. Мотоцикл с пассажиром в коляске терял динамику, но всё же оставался достаточно удобным для семейных поездок, рыбалки и путешествий по загородным дорогам.
Капризная электрика
Без недостатков венгерская красавица не обходилась. Владельцам приходилось внимательно следить за системой зажигания, контактами, проводкой и генератором. Шестивольтовое оборудование не обеспечивало яркого света, особенно на небольших оборотах.
Сырость и окислившиеся соединения могли оставить мотоциклиста без освещения или искры. Поэтому опытные владельцы возили с собой свечу, запасные контакты и простейший набор инструментов.
Электрического стартера у распространённых одноцилиндровых «Панноний» не было — двигатель запускался кикстартером. Упоминание «слабого стартера», которое иногда встречается в рассказах об этой модели, является ещё одной технической неточностью.
Застывшая конструкция
Главной проблемой Pannonia оказалась не отдельная поломка, а медленное развитие. Мотоциклы серий T5 и P10 оставались дальнейшими вариантами конструкции, заложенной ещё в 1950-х годах.
Менялись оформление, сиденье, бак и отдельные узлы, но принципиально новой машина не становилась. На фоне современных чехословацких и особенно японских мотоциклов одноцилиндровая Pannonia постепенно выглядела всё более архаично.
Венгерский завод попытался исправить положение моделью P20. Она получила двухцилиндровый двигатель и создавалась на основе японской Yamaha YDS-2. Мотоцикл оказался быстрым и современным, но одновременно более дорогим и сложным. Советский Союз закупать его крупными партиями не захотел.
Не провал, а тупик
Назвать Pannonia непопулярной в СССР трудно. За годы поставок в страну попали сотни тысяч венгерских мотоциклов. Их ценили за внешность, скорость и удобство, а сохранившиеся экземпляры сегодня вызывают большой интерес у коллекционеров.
Но советский рынок требовал прежде всего недорогую, простую и привычную технику. Старые одноцилиндровые модели уже не выдерживали конкуренции, а современная P20 получилась слишком дорогой для массового экспорта.
В 1975 году производство мотоциклов на «Чепеле» прекратилось. Поэтому «венгерскую ворону» погубило не отсутствие любви советских покупателей, а невозможность бесконечно выпускать устаревшую машину и одновременно продавать её современную замену по приемлемой цене.
Ранее мы писали: Из битой плитки и старого кафеля сделал красоту: садовая дорожка теперь притягивает взгляды соседей
Выбор читателей: